Die Eisenbahn im Nordosten

Der Münchner Stadtrat hat am 29. Februar 2012 die Verlegung der Bahnstrecke zwischen Zamdorf und Johanneskirchen in einen Tunnel beschlossen. Mit breiter Mehrheit wurde für eine komplette Untertunnelung der Bahnstrecke zwischen Zamdorf und Johanneskirchen gestimmt. Der Stadtratsbeschluss sieht vor, den von der Staatsregierung geplanten viergleisigen Ausbau der Strecke, für Güterzüge, die S 8 und vor allem für den geplanten Express-Verkehr zum Flughafen, in einen Tunnel zu legen. Damit ist eine wichtige und zukunftsträchtige Entscheidung für die Entwicklung unseres Stadtbezirks gefallen. Es sind Wohnungen für mindestens 12.000 Menschen und 2.000 Arbeitsplätze geplant. Die Stadt München muss für diese Lösung aus heutiger Sicht etwa 500 Millionen Euro beisteuern, weil die rein verkehrlichen Gründe nur für eine Lösung an der Oberfläche sprächen. Die Bahnübergänge werden entfallen. Nach heutigem Stand ist mit einer Fertigstellung des Bauwerks frühestens Ende 2023 zu rechnen

Wären vor über 800 Jahren die Ereignisse anders verlaufen und hätte Heinrich der Löwe die Föhringer Brücke nicht zerstört, könnte heute Oberföhring der wichtigste Verkehrsknotenpunkt Süddeutschlands sein. Bekanntlich ging die Geschichte zum Nachteil Föhrings aus. Oberföhring besitzt heute nicht einmal einen eigenen Bahnhof. Auch keine Bahnlinie verläuft über die Gemeindeflur. Die Bahnstrecken im Münchner Nordosten liegen auf dem Gebiet der ehemaligen Gemeinde Daglfing und die Bahnen zum Flughafen halten hier gleich drei Mal, in Daglfing, in Englschalking und in Johanneskirchen. Dort zweigt auch die Ringbahn nach Freimann und Milbertshofen ab. Im Süden des durchqueren die Züge nach Mühldorf und Erding Daglfinger Gebiet. Doch erst einmal der Reihe nach.

Der wirtschaftliche Erfolg der Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Führt führte nach 1835 zur Gründung von privaten „Eisenbahncomités“. 1840 wurde bereits die fast 60 km lange Strecke nach Augsburg eingeweiht. Es folgten die Strecken nach Landshut (1858) und Ingolstadt (1867) sowie nach Rosenheim. Diese erste, von München nach Osten führende Strecke, die Maximiliansbahn nach Rosenheim, überquerte die Isar bei Großhesselohe auf einer Hochbrücke. Über Holzkirchen und das Mangfalltal erreichte die Maximiliansbahn 1857 Rosenheim und 1860 Salzburg. Nach dem Bau der Braunauer Eisenbahnbrücke wurde 1871 auch die Rosenheimer Bahn über diese Brücke geleitet. Diese Isarbrücke entstand im Zuge der Strecke über Mühldorf nach Simbach am Inn.

Mit der Eröffnung der Braunauer Bahn am 1. Mai 1871 war ein kgl. Kammerbeschluss vom 24.9.1850 vollzogen, der forderte: “Es soll eine Eisenbahn von München in gerader Linie nach Osten, also auf dem kürzesten Wege über Oetting an die österreichische Grenze gebaut werden, und zwar nach Simbach - Braunau ...”. In Braunau, auf der österreichischen Innseite, bestand Anschluss an die „k.k. Kaiserin- Elisabethbahn“ nach Wien. Diese internationale Relation München – Wien bediente von 1883 bis 1897 der Orient-Express.

Seit 1871 durchquerte erstmals eine Eisenbahn auch das Gemeindegebiet Daglfings. Im südlichen Ortsteil Zamdorf, wo die Riemer Straße die Bahn kreuzt, entstand ein Haltepunkt, die erste Bahnstation der Gesamtgemeinde. Vom Ostbahnhof, der bis 1876 Bahnhof Haidhausen hieß, schwenkte sie auf Höhe der Berg-am-Laim-Straße in nordöstliche Richtung ab und erreichte Riem auf einer schnurgeraden Trasse.

Die Linienführung unterscheidet sich heute vom ursprünglichen Verlauf. Ab Mai 1909 benützten die Züge Gleise, die nun, im Zusammenhang mit dem Bau des Eisenbahn-Nordrings, im Bogen weiter südlich verliefen. Noch heute kann die alte Strecke auf dem Stadtplan entdeckt werden: von Riem westwärts, entlang der Frobenstraße, südlich an der Trabrennbahn vorbei, bis zum Eicherhof und weiter im Gewerbegebiet südlich der Zamdorfer Straße.

Der Haltepunkt Zamdorf wird ab 30.04.1909 aufgelassen und neu ab der Lokalbahn nach Ismaning gebaut. Im bäuerlich geprägten Daglfing konnte der alte Haltepunkt Zamdorf keine nennenswerte Bedeutung erlangen. Auf der Bahn verkehrten zunächst nur Fernzüge. Die Bahnlinie übernahm den Verkehr von der Landstraße nach Haag nach Österreich auf der „oberen Wiener Route“. 1872 zweigte von Schwaben die Lokalbahn nach Erding ab. 1911 erfolgte der zweigleisige Ausbau bis Markt Schwaben. 1933 wird das Gleise des Münchner Trabrennvereins zwischen Eicherhof und Rennbahn abgebaut. Die Anlieferung der Rennpferde erfolgt nun von Riem aus. Seit 1972 gibt es elektrischen S-Bahn-Betrieb nach Erding.

Von der Landshuter Eisenbahnstrecke, von Moosach bei München nach Osten, errichtete die Kgl. Bayer. Staatsbahn 1900 eine eingleisige Güterbahn. 1901 konnte die 8,8 km lange Bahnstrecke, die über Milbertshofen nach Schwabing führt, eröffnet werden. 1909 kam es zum Ringschluss, genehmigt 1904. Von Milbertshofen aus erreichte die Strecke den Bahnhof Freimann. Im weiteren Verlauf des Nordrings erhielt München seine dritte Eisenbahnbrücke über die Isar. Nördlich von Johanneskirchen, beim Abzweig Nordost, traf der Nordring auf die zeitgleich gebaute Lokalbahn nach Ismaning. Am 21. Oktober 1927 war die Elektrifizierung der Strecke nach Ismaning und auf dem Nordring abgeschlossen.

Vom Bahnhof Daglfing aus wird im September 1939 eine zweigleisigen Verbindungsbahn nach Trudering in Betrieb genommen, um Güterzüge von und nach Rosenheim an den Nordring anzuschließen. Das zweite Gleis wurde 1959 wieder abgebaut. Weitere im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Bahnanlagen während des im Dritten Reich stehenden Maßnahmen sind unter „Feldkirchner Tangente“ beschrieben.

Mit der Entscheidung von 1966, München mit der Austragung der Olympischen Spiele 1972 zu beauftragen, begann dynamische Bahnbau-Phase. Der S-Bahn-Tunnel im Zentrum wurde gebaut, die Bahnsteige der Vorortstrecken mussten erhöht werden, die Stromversorgung war für den S-Bahn-Verkehr zu ertüchtigen. Das Oberwiesenfeld sollte auch mit der S-Bahn zu erreichen sein. Westlich der Landshuter Allee entstand 1970 der viergleisige Bahnhof Olympiastadion, der über Anschlussgleise vom Nordring aus angefahren werden konnte. Während der Olympischen Sommerspiele 1972 fuhren Züge der Sonderlinien S 10, 11 und 12 die Fahrgäste zum Olympiagelände, auch über Daglfing und Johanneskirchen von Osten her. Bis 1988 gab es bei großen Sportveranstaltungen noch Sonderlinien zum Olympiastadion, die Station verfällt. Seitdem gibt es keinen Personenverkehr auf dem Nordring mehr.

Planer versuchen immer wieder den Nordring für den Personenverkehr zu nutzen. Zuletzt geschah dies im Zusammenhang mit einer Zusatzanbindung der geplanten Fußballarena in Fröttmaning mit U-Bahn-Garnituren auf den Gleisen des DB-Nordrings. Die ältesten Vorschläge nicht nur Güterverkehr auf dem Nordring zu betreiben stammen aus den Jahren 1913 und 1914. Der „Verband für Einführung des Personenverkehrs auf der Münchner Ringbahn“ richtete an das kgl. Verkehrsministerium das „Ersuchen, den Personenverkehr bald einzuführen“. Die Kammer der Landtagsabgeordneten, den Stadtmagistrat München und die Handelskammer forderte der Verband auf, die Bestrebungen zu unterstützen. Dem Verband gehörten die Gemeinden Daglfing, Unterföhring, Freimann und Feldmoching und die Vereinigung von Stadtbezirken, wie Neuhausen, Nymphenburg, Milbertshofen, Schwabing u.a. an. Der Erste Weltkrieg machte alle Pläne zunichte.

Nach Inbetriebnahme des Rangierbahnhofs München-Nord im August 1991 hat sich der gesamte Güterverkehr Münchens auf den Nordring verlagert. Besonders nachts rattern durch Johanneskirchen, Englschalking und Denning in zum Teil dichten Abständen die Züge nach Italien, Österreich und dem Balkan.

Die Gesamtgemeinde Daglfing hatte um die Jahrhundertwende gut 100 Häuser, in denen etwa 640 Menschen lebten. Nicht viel mehr Einwohner hatten Unterföhring und/Ismaning Trotz geringer Bevölkerungszahlen plante die Kgl. Bayerische Staatsbahn eine Lokalbahnstrecke nach Ismaning. Die Hälfte der Strecke bis Johanneskirchen war allerdings Teil der Güterzug-Nordringstrecke nach Freimann. Das Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Bayern enthält 1904 ein Gesetz, das „im Namen von Luitpold, von Gottes Gnaden Königlicher Prinz“, den Bau von Sekundärbahnen betraf. Eine dieser Bahnen war die 14,47 km lange Lokalbahnstrecke München-Ost – Ismaning, für die ein Betrag von 2.825.300 Mark vorgesehen war. Die Gemeinde Daglfing hatte einen Zuschuss in Höhe von 130.000 Mark zu leisten. Daglfing musste daraufhin seine Gemeindeumlagen um 100 Prozent erhöhen. Prozesse wurden geführt und Zwangsenteignungen mussten durchgeführt werden, um die erforderlichen Grundstücke zu beschaffen. In Johanneskirchen mussten vier Grundbesitzer Flächen abtreten und wurden 1907 ausbezahlt.

Am 4. November 1905 unterstützte die Gemeinde Oberföhring ein Gesuch des Stadtmagistrats Erding zur Weiterführung der Lokalbahn Ostbahnhof – Ismaning nach Erding. In einem von Bürgermeister Fritz Meyer unterzeichneten Protokoll wird betont, dass „die Ortschaft Oberföhring mit Erding in engem Handels- und Geschäftsverkehr steht und es namentlich im Interesse der landwirtschafttreibenden Bevölkerung liegt, die die stark frequentierten Märkte Erding besucht, durch eine Bahnlinie mit Erding verbunden zu werden.“ Die für Oberföhring nächst gelegene Station lag in Johanneskirchen. Seit Jahren ist die Verlängerung der S-Bahn nach Erding wieder im Gespräch. Die Bahn beabsichtigt die S-Bahn von Erding her am Flughafen enden zu lassen.

Am 5. Juni 1909 war es so weit. Die Schulkinder standen am Bahnhof Daglfing und begrüßten den Eröffnungszug nach Ismaning. Entlang der Bahn gab es folgende Stationen:

In Daglfing, Johanneskirchen und Ismaning baute man Bahnhöfe in einfacher Holzbauweise, die an Wildwest-Stationen erinnerten. Im Jahr 2000 wurde der letzte Bahnhof in Daglfing abgebrochen. Die Züge bestanden meist aus zwei oder drei zweiachsigen Personenwagen und einem Packwagen, die von einer kleinen Dreikuppler-Nebenbahnlok gezogen wurden. Durch die Bahn rückten die Moosbauern unserer Gegend und die Krautbauern aus Ismaning näher an die Stadt heran. Außerdem wurden Ziegel und Torf transportiert. Von Ismaning führte eine Schmalspurbahn zu den Torfstechern ins Erdinger Moos. Doch den herbstlichen Krauttransporten verdankte die Strecke ihren Namen: Krautexpress.

Als ab 1924 der Mittlere Isarkanal, die Entwässerungsgräben, wie der Abfanggraben und der Speichersee gebaut wurden, erledigte die Bahn die Kiestransporte.

Gleisanschlüsse bzw. Industriegleise bestanden südlich des Bahnhofs Daglfing für die Firma Ruhland u.a., nördlich der Daglfinger Straße für die Firma Schwaigers Witwe, südlich des Haltepunkts Englschalking für die Firma Niggl und nördlich des Bahnhofs Johanneskirchen für die Firma Engelhard und früher für die Ziegelei Baur u.a. Betriebe.

Vor dem Ersten Weltkrieg gab es sieben Zugpaare vom Ostbahnhof nach Ismaning. Der erste Morgenzug fuhr um 05:50 Uhr ab München-Ost und erreichte Ismaning um 06:21 Uhr. Um 6:35 Uhr konnten die Ismaninger dann in die Stadt fahren. Die letzte Fahrt nach München konnte um 21:40 Uhr angetreten werden. In dieser Zeit spielten Frühzüge für Pendler noch keine Rolle. Nach Aufnahme des elektrischen Betriebs am 21. Oktober 1927 verkürzte sich die Fahrtzeit von 31 Minuten um nur um vier Minuten. Die Züge wurden anstelle der Dampflokomotiven mit E-Loks der Baureihe E 32 gezogen. Häufig, vor allem in den Nachkriegsjahren, waren auch die roten Elektrotriebwagen ET 85 eingesetzt. Elf Zugpaare fuhren täglich von Ismaning zum Ostbahnhof, werktags um halb acht kam ein Zug von Johanneskirchen dazu. An den Haltepunkten Zamdorf und Englschalking wurde nur auf Bedarf gehalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es 13, werktags 15 Zugpaare vom Ostbahnhof nach Ismaning. 1950 fuhr der erste Morgenzug um 04:15 Uhr ab München-Ost und erreichte Ismaning nach 34 Minuten um 04:50 Uhr. Zurück nach München ging der erste Zug um 05:02 Uhr. Die letzte Fahrt nach München konnte um 0:17 Uhr angetreten werden.

Ende der 1960er-Jahre war die Strecke nach Ismaning ist stark einstellungsbedroht. Ab Ismaning fahren werktags nur vier Züge (5:40, 6:39, 17:44 und 19:42 Uhr), sonst verkehren Busse. Doch die durch die Olympischen Spiele entwickelten S-Bahnpläne retten den Vorortverkehr. Für den Olympiaverkehr wurde 1972 ein zweites Streckengleis vom Ostbahnhof nach Daglfing gebaut.

Am 28. Mai 1972 nahm der neugegründete MVV sein S-Bahn-Netz in Betrieb. Nur die Strecke Ostbahnhof – Ismaning wurde an diesem Tag vollständig auf Busbetrieb umgestellt. Erst nach eineinhalb Jahren kamen die neuen S-Bahn-Züge ET 420 in weiß-blauem Anstrich auch auf die Gleise nach Ismaning. Ab 30. September 1973 nahm die S 3 den Verkehr von Ismaning nach Maisach ganztägigen 40-Minuten-Takt auf. Zwischen Johanneskirchen und Lochhausen gab's einen 20-Minuten-Takt.

Der neue Flughafen im Erdinger Moos sollte eine S-Bahn-Anbindung über Ismaning hinaus erhalten. Ab September 1985 wurden die Gleise für die Flughafen-S-Bahn verlegt – zunächst nur vom Flughafen bis zur nördlichen Gemeindegrenze Ismanings. Die Gemeinde weigerte sich die S-Bahn oberirdisch durch den Ort bauen zu lassen. Nach jahrelangem Streit kam 1988 die Entscheidung zugunsten eines Tunnels durch Ismaning. Dieser wurde, ebenso wie das Kreuzungsbauwerk zur Ausfädelung des Nordrings, nördlich Johanneskirchen rechtzeitig fertig. Im Mai 1992 konnte in 20-minütiger Taktfolge der Betrieb zum Flughafen aufgenommen werden. In neuem, blauem Flughafen-Design bediente die neue S 8 die Relation von Pasing zum Franz-Josef-Strauß-Airport. Die Strecke bei Unterföhring ist noch eingleisig, 2003 soll das Gleispaar komplett sein. Die Unterföhringer Bürger haben sich für einen S-Bahntunnel entschieden, den die Gemeinde Unterföhring in den nächsten Jahren aus eigenen Mitteln zu finanzieren beabsichtigt.

Die vertraglich vereinbarte Anbindung des Flughafens an die Stadt im 10-Minuten-Takt sollte ursprünglich über die Ismaninger Trasse erfolgen. Die Pläne der Bahn für einen viergleisigen Ausbau zwischen Johanneskirchen und Zamdorf lagen schon vor. Betroffene Bürger gründeten einen Verein, „Bürgerinitiative für Lärmschutz – Bundesbahntunnel von Zamdorf nach Johanneskirchen“, der im Falle des Ausbaus eine Untertunnelung und Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke forderte. Umfangreiche Gutachten, Verhandlungen zwischen Stadt und Bahn waren die Folge. Das zusätzliche Gleispaar für die S-Bahn zwischen Johanneskirchen und Daglfing wurde nicht realisiert, da der geforderter Lärmschutz nicht finanzierbar ist. Dadurch besteht ein betrieblicher Engpass im Bereich Daglfing durch die schienengleiche Ein- bzw. Ausfädelung der eingleisigen Güterzugstrecke nach Trudering. Durch die Anbindung über die S 1 kann der Flughafen vom Zentrum aus alle zehn Minuten mit der S-Bahn erreicht werden.

In der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre begannen die Planungen für die „Umgestaltung der Bahnanlagen der Hauptstadt der Bewegung“. Zentraler Punkt war die Neugestaltung des Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof in Höhe der Friedenheimer Brücke. Der Güterverkehr sollte völlig aus der Trasse Pasing – Hauptbahnhof – Ostbahnhof herausgenommen werden. Deshalb begann man den Nordring auszubauen. Ab 1938 wurde der Nordring nördlich von Moosach nach Westen zur Augsburger Strecke nach Olching und zur Strecke München – Buchloe (Abzweig Steinwerk bei Eichenau) verlängert. Der Betrieb konnte 1939 vom Abzweig Steinwerk (Landkreis Fürstenfeldbruck) - Olching - Milbertshofen - Freimann und Daglfing bis Trudering zur Rosenheimer Strecke aufgenommen werden. Bis auf den südöstlichen Abschnitt Daglfing - Trudering war die gesamte Strecke zweigleisig befahrbar. Die Züge aus dem Norden und Westen konnten so nach Rosenheim gelangen, ohne durch die Innenstadt fahren zu müssen.

Da eine Verbindung nach Mühldorf, bzw. Burghausen fehlte, war eine Bahn-Tangente nach Feldkirchen notwendig. Die Reichsbahn baute einen. Die Reichsbahn baute einen Bahndamm, der bei Johanneskirchen über 4 Meter hoch war, quer durchs Moos und stellte so eine Verbindung zur Mühldorfer Strecke her. Dieser Neubau war notwendig, da es die Platzverhältnisse in Zamdorf nicht erlaubten damals eine Verbindungskurve zwischen Riem und Daglfing zu bauen. 2019 plant die Deutsche Bahn genau in diesem Bereich eine Gleisverbindung, die sog. Daglfinger Kurve (siehe: https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=23). Diese Anbindung konnte am 1. Januar 1941 dem Betrieb übergeben werden. Die Trasse ist zweigleisig angelegt, aber es wurde nur ein Gleis verlegt. Nördlich von Johanneskirchen zweigte die Strecke vom Nordring ab und erreichte nach 7,7 km Feldkirchen. Das Gleis kreuzte kurz nach dem Abzweig Nordost (Nähe Heizkraftwerk) die Strecke Johanneskirchen – Ismaning fast rechtwinkelig, höhengleich. Eine bei Streckengleisen ungewöhnliche Situation in Deutschland. Mit der Feldkirchner Tangente hatte der Nordring seinen besten Ausbaustand erreicht: 35 km von Eichenau bis Feldkirchen. Eine Verlängerung von Feldkirchen nach Zorneding, zur Rosenheimer Stecke blieb unvollendet.

Als die innerstädtischen Bahnanlagen immer stärker bombardiert wurden, erwies sich der Nordring 1944/45 als Lebensader des Münchner Bahnbetriebs. Bombenschäden erlitt aber auch der Nordring und der Bahnhof Daglfing. Ende April sprengten deutsche Soldaten die Föhringer Bahnbrücke. Im Mai 1946 konnte die in Isar gestürzte Stahlträgerbrücke wieder an ihren Platz gebracht werden und erlaubte den eingleisigen Betrieb, ausschließlich für Transporte der US-Streitkräfte.

Nach Kriegsende fanden auf der Strecke von Feldkirchen zum Abzweig Nordost keine Transporte mehr statt. Auf dem Bahndamm stellte man nicht benötigte Güterwagen ab. 1949 kam dann der Rückbau der Feldkirchner Tangente. Gerade einmal vier Jahre fuhren Züge auf dem „alten Bahndamm“. Einer der kurzlebigsten Strecken der deutschen Eisenbahn.

September 1939: Baubeginn eines Ausbesserungswerkes (RAW) für die S-Bahn östlich von Unterföhring. Der Weiterbau wurde wegen schlechter Bodenverhältnisse wieder eingestellt. Als neuer Standort war Karlshof, nördlich von Ismaning bestimmt.